به گزارش بورس فوری،قانون واردات خودروهای کارکرده با این وعده مطرح شد که بخشی از انحصار مزمن بازار خودرو را بشکند، عرضه را افزایش دهد و مسیر ورود بازیگران جدید را باز کند. اما اکنون با اعلام شروط جدید از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، این پرسش جدی مطرح است که آیا این سیاست در عمل به آزادسازی بازار منجر میشود یا صرفاً شکل انحصار را تغییر میدهد؟
بر اساس اعلام معاون ماشینآلات وزارت صمت، تنها شرکتهای واردکننده و خودروسازانی که توان ارائه خدمات پس از فروش داشته باشند، مجوز واردات خودروهای کارکرده را دریافت خواهند کرد. این شرط، هرچند با استدلال حمایت از مصرفکننده و تضمین خدمات فنی مطرح میشود، اما عملاً دایره واردکنندگان را محدود به شرکتهای بزرگ و دارای شبکه رسمی خدمات میکند. به این ترتیب، واردات مردمی یا فعالیت تجار مستقل عملاً از معادله حذف میشود.
تناقض اول: قانون هست، واردات نیست
با وجود تصویب قانون و تدوین آییننامه اجرایی، از ابتدای سال جاری حتی یک دستگاه خودروی کارکرده نیز وارد کشور نشده است. این در حالی است که بازار خودرو همچنان با کمبود عرضه و سطح بالای قیمتها مواجه است. در قانون بودجه نیز 2 میلیارد دلار برای واردات خودروهای نو و کارکرده پیشبینی شده بود، اما به دلیل محدودیتهای ارزی این رقم تأمین نشد.
در مقابل، آمار رسمی از واردات 54 هزار دستگاه خودروی نو با ارز منشأ خارجی حکایت دارد؛ وارداتی که بدون تخصیص ارز از سوی بانک مرکزی انجام شده است. این تفاوت نشان میدهد مسأله اصلی نه صرفاً «ممنوعیت» بلکه «منبع ارز» و مدل تأمین آن است. در واقع، واردات برای دارندگان ارز خارجی ممکن بوده، اما واردات کارکردهها که قرار بود ابزار تنظیم بازار باشد، در مرحله اجرا متوقف مانده است.
تناقض دوم: شکستن انحصار یا بازتولید آن؟
هدف اعلامی قانون، افزایش رقابت در بازاری است که سالها تحت سیطره تولیدکنندگان محدود داخلی و واردات مدیریتشده قرار داشته است. اما وقتی مجوز واردات خودروهای کارکرده منوط به داشتن شبکه خدمات پس از فروش و تأمین منابع ارزی میشود، عملاً همان بازیگران بزرگ یا شرکتهای وابسته به آنها امکان ورود پیدا میکنند.
به بیان دیگر، انحصار ممکن است از «تولید داخلی» به «واردات شرکتی» منتقل شود؛ بدون آنکه ساختار رقابتی واقعی شکل بگیرد.
محدودیت سنی؛ اثر بر قیمت نهایی
دستورالعمل تعیین کرده است که تنها خودروهای با عمر 3 تا 5 سال امکان ورود خواهند داشت. این شرط از منظر کیفی قابل دفاع است، اما در عمل هزینه واردات را افزایش میدهد؛ چراکه خودروهای کمسن در بازارهای جهانی قیمت بالاتری دارند. بنابراین حتی در صورت اجرای واردات، احتمالاً این خودروها در بازه قیمتی متوسط رو به بالا عرضه خواهند شد و اثرگذاری محدودی بر بازار خودروهای اقتصادی خواهند داشت.
گره اصلی؛ سیاست ارزی یا اراده اجرایی؟
پرسش کلیدی این است که آیا مشکل اصلی اجرای واردات خودروهای کارکرده، نبود ارز است یا طراحی محدودکننده آییننامه؟ اگر سیاستگذار به دنبال تنظیم واقعی بازار باشد، باید سازوکاری شفاف برای تأمین ارز، تسهیل رقابت و جلوگیری از تمرکز مجوزها در دست چند شرکت خاص طراحی کند.
در غیر این صورت، واردات خودروهای کارکرده نه بهعنوان ابزار تنظیم بازار، بلکه بهعنوان یک امتیاز جدید در اختیار گروهی محدود تعریف خواهد شد.
به صورت کلی بازار خودرو ایران در آستانه یک آزمون مهم سیاستی قرار دارد. واردات خودروهای کارکرده میتواند به افزایش عرضه، کاهش حباب قیمتی و ایجاد رقابت منجر شود؛ اما تنها در صورتی که اجرای آن فراگیر، شفاف و غیرانحصاری باشد. در غیر این صورت، آنچه به نام «آزادسازی» معرفی میشود، ممکن است صرفاً انحصاری با پلاک جدید باشد؛ انحصاری که مصرفکننده همچنان در آن انتخابهای محدود و قیمتهای بالا را تجربه خواهد کرد.